铁路轨道是什么，铁路轨道主要由哪几部分组成

1，铁路轨道主要由哪几部分组成

第一个是桩、如果没有桩的话，火车根本走不了

铁路轨道主要由哪几部分组成

2，火车内轨外轨分别指什么

火车轨道的内轨外轨是指转弯时而言，往左拐左轨是内轨，右轨就是外轨，反之亦然，转弯的地方由于有离心力，外轨要略高于内轨。

火车内轨外轨分别指什么

3，什么是无砟铁路轨道

据成都铁路局发布的消息，我国首条无砟铁路轨道已于1月10日晚完成综合试验。试验结果显示，动车组时速达到232公里，其平稳性、舒适度达到优级，测试的各项数据都在安全标准之内。在铁路上，“砟”的意思是小块的石头。常规铁路都在小块石头的基础上，再铺设枕木或水泥钢轨，但这种铁路不适于列车高速行驶。高速铁路在低速区段不需要用无碴轨道，无碴轨道在高速铁路运用是新发展的技术，在日本与德国运用的很普遍，效果非常好，可以达到少维修与免维修，造价方面德国正努力将无碴轨道的造价降低为有碴轨道的1.3倍。无碴轨道的全寿命费用是低很多的，而且轨道几何形状保持良好，非常适合高速铁路。法国一直用有碴轨道，发现维护费用相当大，而且高品质道碴资源越来越少，成本也是不断提高。所以并不存在无碴轨道技术失败的问题，当然它对路基要求高，如果路基达不了要求，无碴轨道质量就不好。

什么是无砟铁路轨道

4，轨道由哪几部分组成各有什么作用

轨道一般由钢轨、轨枕、联结零件、道床以及道岔等组成。钢轨常用碳素钢或中锰钢制造，其断面为工字形，用以承受机车车辆的车轮荷载，并将承受的荷载传给轨枕；同时为车轮的滚动提供连续、平顺的表面和引导车轮运行，这种轨道部件称为钢轨。在电气化铁路和自动闭塞信号线路上，钢轨还可兼作电路导体。钢轨的种类通常以每米钢轨的重量表示。中国铁路的钢轨有每米75、60、50、45、43公斤等种类。在使用英制单位的国家钢轨有码132、112、90磅等种类。不同种类的钢轨适用于不同的铁路线路，主要是依据线路上运行的机车车辆的轴重、行车速度、线路运输量等选用，如轻型铁路可采用每米重量较小的钢轨，有的轻型铁路采用每米仅10余公斤的钢轨；重型铁路可采用每米重量较大的钢轨，美国宾夕法尼亚铁路采用每码155磅的钢轨。

线路涉及的内容很多，但好像没有说具体组成有哪几部分的。主要有正线、辅助线、平纵断面等内容。

5，铁路联通轨道电路是什么意思

轨道电路轨道电路是信号联锁的室外重要设备，起着保证行车和调车作业安全的作用。它能监督检查某一固定区段内的线路（包括站线）是否有列车运行、调车作业或车辆占用的情况，并能显示该区段内的钢轨是否完整。它是以钢轨为导线，轨缝间用接续线连续起来，一端接电源，另一端接着受电器，通过轨道电流来工作。其工作原理是：当设有轨道电路的某段线路上空闲时，轨道电路上的继电器有足够的电流通过，吸起被磁化的衔铁，闭合前接点，从而接通色灯信号机的绿灯电路，显示绿色灯光，表示前方线路空闲，允许机车车辆占用。当机车车辆进入该线路区段时，由于轮对电阻很小，使轨道电路短路，继电器吸力减弱，释放衔铁，使之搭在后接点上，接通信号机的红灯电路，显示禁行信号。轨道电路的这一工作性能，能够防止列车追尾和冲突事故，确保行车安全。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨发生断裂。在充当导线的钢轨安全无事时，轨道电流畅道无阻，继电器工作也正常。一旦前方钢轨折断或出现阻碍，切断了轨道电流，就会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时，线路虽然空闲，信号机仍然显示红灯，从而防止列车颠覆事故。风管没有具体介绍，简单点说就是连接2节火车中间的那段通道，你坐火车肯定知道，从一节车厢到另一节车厢，中间都会有一段通道的，就是那个。

不明白啊 = =！

6，什么是轻轨

城市轻轨属于轨道交通，轨道交通包括了地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等，由于轻轨的机车重量和载客量都较小，使用的铁轨质量也较小，每米只有50公斤，而一般铁轨每米的质量为60公斤，由此得名"轻轨"。 1、从运量来区分，地铁的运输量最大，单向每小时可运送4万至6万人次，轻轨可运送2万至3万人次，有轨电车的运量最小，只有1万人次。 2、从能源使用的角度来说，大多数轨道交通工具都是用电驱动的。轻轨交通是城市轨道交通的一种，也就是人们常说的快速有轨交通，是上世纪七十年代发展起来的一种新型城市公共交通系统，因为它具有诸多优点，而越来越被人们所认可，成为当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式，其优点主要表现在以下几个方面：运量大，这是相较于普通的城市公共交通而言的，近些年来逐渐发展起来的轻轨交通，大多是采用电子控制的技术较为先进的有轨电车，可以拖挂单节或多节车厢，而其单向最大高峰小时客流量可以达到3万人次；噪音小、污染小，轻轨采用电力机车牵引，没有困扰城市环境的尾气影响，而且还可以将其所产生的噪音控制在国家规定标准70分贝左右；速度快、安全性高，这两者在交通中一直以来似乎是一对不可调合的矛盾，但轻轨却可以做到二者的有机统一，因为轻轨为有轨交通，在专用铁道上行驶，这样就可以避免经常发生交通事故，所以行车的安全性比无轨电车或公共汽车要大得多，几乎可以消除行车伤亡事故的发生；灵活性高、成本小，这是相较地铁等其他城市有轨交通来说的，轻轨可以采用多种形式的站台上下乘客，而且可以采用混合路权的形式与其他有轨系统共享轨道，因此其投入的成本就非常小；整点运行，这可能是对乘客来说，最具诱惑的一条，因为采用电子控制及专用轨道，不仅安全，而且整点准时。正因为轻轨具有以上诸多优点，使得它成为现代化大都市公共交通的重要选择，与地铁、公路等公共交通共同组成了城市中立体交通网络，改善了城市中人口与交通的紧张关系，提升了城市人群的生活品质。

7，问几个关于铁路轨道的问题

很专业的问题啊　　现在地铁道岔的查照间隔和护背距离是采用地面路网规定的尺寸,但是地铁车辆轮对尺寸单一,应规定相应的查照间隔和护背距离尺寸,这样可放宽道岔有关的维修允差,减少维修工作量,使地铁道岔的设计更加合理。　　关键词:地铁; 道岔; 查照间隔; 护背距离; 建议　　道岔查照间隔是指辙叉心轨工作边至护轮轨头部 ε1 蒸汽机车轴弯曲时,轮对内侧距离的增外侧工作边之间的距离A ,是保证车轮不碰心轨尖端大值,约1 mm ; 的必要尺寸;道岔护背距离是辙叉翼轨工作边至护轮ε2 车辆和内燃机车等轴弯曲时,轮对内侧轨头部外侧工作边之间的距离B ,是保证轮对最小轮距离的减小值,约2 mm。背距能通过辙叉不被卡住的尺寸。其相对关系如图1 根据现行机车和车辆的维修轮对尺寸和允差,其所示。　　路网道岔的A 、B 值在《铁路技术管理规程》中有严格的规定:辙叉心轨工作边至护轮轨头部外侧工作边的距离( A)小于1 391 mm ,或辙叉翼轨工作边至护轮轨头部外侧工作边的距离( B) 大于1 348 mm ,禁止使用。上述的A 、B 值是根据机车车辆的轮对尺寸经过计算确定的。　　A 的最大值为1 391 mm ,为保证车轮不碰辙叉心, 道岔查照间隔不应小于1 391 mm ; B 的最小值为1 348 mm ,为保证轮对不被翼轨和护轮轨卡住,道岔的护背距离不应大于1 348 mm。这就是《铁路技术管理规程》对A 、B 值规定的来由。　　2 修改地铁道岔A、B 值,改善道岔养护状态　　(1) 地铁道岔应采用的A 、B 值　　据了解,我国地铁电力车组的轮对内侧距离及维修允差为(1 353 ±2) mm ;车轮最大轮缘厚为32 mm ; 由于轴重较轻,轴弯曲时使轮对内侧距离的减小值ε2 可采用1 mm。其A 、B 值计算如下 A ≥Tmax + dmax + H = 1 355 + 32 + 1 = 1 388 B ≤Tmin -ε2= 1 351 -1 = 1 350 其中,当护轮轨抬高12 mm 时, H 值可为零,即地铁道岔的查照间隔A 不应小于1 388 mm ,护背距离不应大于1 350 mm。　　(2) 采用地铁道岔A 、B 值,可改善道岔养护状态　　如采用地铁道岔A 、B 值后,当轨距和轮缘槽为标准尺寸时,可计算出单开道岔和交叉渡线钝角辙叉的维修允差。　　注:护轨槽宽指护轨与基本轨平行段的槽宽,辙叉槽宽指翼轨与心轨平行段的槽宽(下同) 。　　当现行地铁道岔的轨距允差为+ 3 mm 、轮缘槽宽为标准尺寸时,护背距离将大于1 348 mm , 这与道岔轨距允差为-2～ + 3 mm 是有矛盾的; 但地铁道岔A 、B 值修改后,单开道岔的允差可到+ 3 mm , 交叉渡线的钝角辙叉可到+ 4 mm , 解决了上述矛盾。从表2 还可看出,当地铁道岔修改A 、B 值后,轨距允差达到-5 mm 时,还能保证车轮不会碰心轨。《技规》规定,道岔轨距允差为-2 mm , 较大地提高了行车安全性。从表2 还可看出,地铁道岔A 、B 值修改后,各部轮缘槽宽允差都比现行的宽松,方便了维修,可明显降低道岔的养护工作量和减少道岔维修费用。当现有地铁道岔为分开式护轨时,护轮轨槽宽可采用44 mm , 这样当轮缘槽宽为标准尺寸时,轨距维修允差可为-3～ + 5 mm , 比现行轨距允差-2～ + 3 mm 有富余,对行车安全,减少维修都有益处。　　3 地铁道岔A、B 值确定后的设计　　(1) 单开道岔护轮轨轮缘槽宽和辙叉轮缘槽宽当地铁道岔A 、B 值确定后,护轮轨槽宽和辙叉槽宽均可采用44 mm。　　辙叉槽宽采用44 mm , 比原设计46 mm 小2 mm , 可加大车轮踏面的承压面积,减缓了翼轨顶面的磨耗, 将延长辙叉的使用寿命。　　(2) 交叉渡线的菱形交叉部分,其轨距不必加宽在路网交叉渡线的菱形交叉部分,两钝角辙叉起宽采用44 mm , 其轨距允差为　　1 435 + 1-0 mm , 在使用中很难达到A 、B 值的要求,经常出现擦尖、碰尖现象, 危及行车安全。为保持A 、B 值合格状态,养路工人需倍加注视,经常维修。在“62 型”以后的道岔设计中,不得不将菱形交叉的轨距加宽到1 440 mm , 轮缘槽宽加到47 mm , 其轨距允差可作到(1 440 ±2) mm , 这样可减少维修工作量,提高了行车安全性;但造成了线路的几何不平顺,恶化了列车运行条件。如采用地铁道岔的A 、B 值,菱形交叉部分的轨距可采用1 435 mm , 辙叉轮缘槽宽采用44 mm , 其计算轨距允差可到(1 435 ±3) mm , 满足了规定的1 435 + 3 -2mm 的要求,取消了轨距加宽引起的几何不平顺, 改善了菱形交叉部分的技术状态。钝角辙叉槽宽的维修允差见表3 。　　4 建议的实施方法　　(1) 既有线　　既有的地铁道岔均可执行地铁道岔的查照间隔(1 388 mm) 和护背距离(1 350 mm) 。为进一步规范化可采取下列措施。 ① 单开道岔:如护轨为分开式时,可更换调整片将护轨槽宽改为44 mm ; 当更换辙叉时,可换成轮缘槽宽为44 mm 的辙叉。　　② 交叉渡线的钝角辙叉:当更换一个钝角辙叉时, 可换成轮缘槽宽44 mm 的钝角辙叉。当更换槽宽为44 mm 的2 个相对的钝角辙叉时,应同时将菱形交叉的轨距1 440 mm 改为1 435 mm 。　　(2) 新建线　　单开道岔和交叉渡线均可按前述建议方案进行设计和使用。　　5 结语　　实施建议方案时,应落实车辆轮对有关尺寸规定和道岔实际状况,在1 组或几组道岔上试运营,进而在全线推广使用,以确保车组安全运行。　　本建议适合我国制造的地铁车辆,对进口的车辆应检算采用。据了解,有的进口车辆在我国地铁道岔上行驶已发现不合理配合现象,希望有关单位加强管理,规范进口车辆轮对尺寸,以使我国地铁轨道设计规范化、通用化　　内锁闭是靠道岔转辙机来实现锁闭。外锁闭是靠外锁闭装置实现的，有钩型和燕尾式锁闭装置两种。　　道岔的锁闭是把尖轨或可动心轨等可动部分固定在某个开通位置，当列车通过时不受外力作用而改变。　　内锁闭：是当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，在转辙机内部进行锁闭，由转辙机动作杆经外部杆件对道岔实现位置固定。　　内锁闭就是对道岔可动部件进行间接锁闭　　外锁闭：当道岔由转辙机带动转换至某个特定位置后，通过本身所依附的锁闭装置，直接把尖轨与基本轨或心轨与翼轨密贴夹紧并固定。即不依靠内部锁闭装置，而依靠外部锁闭装置实现。　　外锁闭道岔两尖轨之间没有连接杆，道岔转换过程中，两根尖轨是分别动作，又称分动外锁闭。　　内锁闭特点：　　结构简单便于维护，转换平稳，属力锁闭。　　两尖轨由若干根连接杆组成框架结构，使尖轨部分整体刚性较高，反弹力和抗劲较大。　　当杆件受外力冲击时，如发生弯曲变形，会使密贴尖轨与基本轨分离，严重威胁行车安全。　　列车通过道岔产生冲击力时，其冲击力经过杆件将直接作用于转辙机内部，使部件容易受损，挤切销折断，移位接触器跳开等。　　因此，内锁闭转换设备已不能适应提速的需要。　　外锁闭特点：　　尖轨分动后，转换启动力小，而且一根尖轨变形不影响另一根。　　尖轨与基本轨由外锁闭装置固定，克服了内锁闭道岔靠杆件推力或拉力使尖轨基本轨密贴容易造成4毫米失效的较大缺点。　　一旦处于锁闭状态，列车通过时轮对对尖轨产生的侧向冲击力基本不会直接加到转辙机内部，可延长转辙机及各种杆件使用寿命。同时由于道岔锁闭在尖轨和基本轨间直接进行，非常牢固，能适应列车提速后产生的强烈冲击。

1、常见的钢轨伤损有____轨头核伤__________、_____轨头磨耗_________、____轨腰螺栓孔裂纹__________和_______剥离_______等。2、我国主要发展的无碴轨道类型包括____板式无碴轨道__________、___长枕埋入式无碴轨道_________和__弹性支承块式无碴轨道____________。3、单开道岔由____转辙器部分________、______连接部分_____和__辙叉与护轨以及岔枕______组成。4、我国目前主要使用的扣件有______木枕扣件_______、_混凝土扣件_________和______无碴轨道扣件_______等。二、简答题（共32分）1、轨道几何形位的基本要素有哪些？（6分）轨距、方向、水平、前后高低、轨底坡2、什么称为平衡超高？什么称为欠超高？什么称为过超高？（6分）当列车以某一速度通过曲线时所需超高与现场实设超高一致，则称为平衡超高；当列车以某一速度通过曲线时所需超高大于现场实设超高，两者之差称为欠超高；当列车以某一速度通过曲线时所需超高小于现场实设超高，两者之差称为过超高。一、简述有碴轨道的施工流程（10分）1、施工总体控制2、施工准备:施工调查、施工组织设计铺轨基地的建设、其他的一些准备（人机材法环）3、施工过程（轨排组装，轨排运输，轨排铺设，道碴铺设，调整）4、竣工验收二、简述板式无碴轨道的施工流程（10分）1、桥面处理2、铺设底座及凸形挡台钢筋网3、底座及凸形挡台混凝土灌筑4、底座混凝土及凸形挡台养生5、测设基标6、轨道板铺设及调整定位7、ca砂浆灌注8、ca砂浆拆模、清理、整修、养生9、铺设桥面防水层10、铺设无缝线路11、竣工验收2．我国正线轨道类型如何划分？答：分为：特重型、重型、次重型、中型、轻型。3．有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？答：铁路有砟轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。钢轨是铁路轨道的主要部件，作用是：钢轨：引导机车前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。轨枕的功用：是保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀的分布到道床上。联结零件的作用：接头扣件：保持轨线连续性，并传递和承受弯矩和横向力，中间扣件：固定钢轨，保持正确轨距，防止钢轨纵横向位移。道床的作用：①传递由钢轨，轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀的分布在路基基床上，②抵抗轨道框架纵横向位移，保持几何形位，③提供排水能力，防止轨道下沉。④提供轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用，⑤调节轨道框架的水平和方向。防爬设备：使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。道岔：4．钢轨的类型有那些？答：钢轨类型一般以取整后的每米钢轨质量（kg/m)来分类，我国目前使用的标准钢轨有75、60、50、43、38kg/m5．钢轨损伤的主要形式有哪些？伤损的原因及解决措施是什么？答：轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹。原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。①轨头核伤措施有： ⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。②钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。③轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。6．比较一下木枕及混凝土枕的优缺点？答：优点：木枕富于弹性，便于加工、运输和维修；有较好的电绝缘性能。缺点：价格贵，易腐蚀、磨损，使用寿命短，不同种类的木材的木枕弹性也不一致，造成轨道的动态不平顺。砼枕的优点：重量大、稳定性好；不受气候影响，使用寿命长；材源较多，能保证均匀的几何尺寸，轨道弹性均匀，平顺性好；扣件易于更换；制造相对简单，可以满足铁路高速、大运量的要求。缺点：弹性差、绝缘性能低，更换较困难。7．目前我国使用的砼枕有哪些类型？各自的特点是什么？答：i 型砼枕的承载力是按建设型机车、轴重21t、最高时速85km/h、铺设密度1840 根/km 设计的，轨枕长均为2.5m。ii 型砼枕的承载力是按韶山型机车、轴重25t、最高时速120km/h、铺设密度1840 根/km 设计的，轨长均为2.5m。iii 型砼枕结构合理、强化了轨道结构，提高了设计承载能力及保持线路稳定能力，分为有挡肩：适用于直线或r 大于等于300m 的曲线轨道，无挡肩：适用于直线或r 大于等于350m 的曲线轨道，轨长有2.5m 和2.6m。8．钢轨接头有哪些种类？其特点是什么？答：①按左右股钢轨接头相互位置来分，有相对式和相互式两种。相对式：使左右钢轨受力均匀，旅客舒适，也有利于机械化铺，错接式：使用在非标准长度的钢轨或旧杂钢轨。②按钢轨接头与轨枕相对位置分，有悬接式、单枕承垫式和双枕承垫式。悬接式：减少挠曲和弯矩；单轨承垫式：当车轮通过时，轨枕左右摇动不稳定，双枕承垫式：可保证稳定性，但又有刚度的、不易捣固的不足。③按接头联接的用途及工作性能来分，有普通接头、导电接头、绝缘接头、异型接头、尖轨接头、冻结接头、胶结接头及焊接接头。9．碎石道床断面的三个特征是什么？答：道床断面包括顶面宽度、道床厚度和道床边坡坡度三个主要特征。10．碎石道床变形下沉的阶段和特点是什么？答：道床变形是轨道的重要因素，轨道变形分为永久变形和弹性变形。道床下沉可分为初始急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段，初始急剧下沉：道床的密实阶段在列车荷载作用下道渣被压实，孔隙率减小，使道床纵横断面发生变化，轨道产生不平顺；后期缓慢下沉阶段：道床的正常工作阶段，这时道床仍有少量下沉，下沉量与运量之间有直接关系。11．总结比较一下有渣轨道与无渣轨道的特点？答：有渣轨道：①均匀传力；②提供纵横向阻力、保持几何形位；③提供良好的排水能力，提供轨道弹性、缓冲、减振、调节轨道框架的水平和方向、保持良好的平纵断面。④维修容易、初期投资小、施工精度低。无渣轨道：①少维修、高可靠性、轨道结构轻、建筑高度低；②整体性、连续性、稳定性、耐久性好、几何形位易于保持；③初步投资大、轨道弹性差、施工精度要求高、基础处理严格；④用于客运专线和高速铁路有优势、道床美观、没有道砟飞砟带来的问题。12、无渣轨道有哪些类型？其结构特点是什么？答：板式轨道、弹性支承块式无渣轨道、长枕埋入式轨道及rheda2000 型轨道、浮置板轨道。板式轨道：具有坚固耐用，变形小、平顺性好、少维修等特点。弹性支承块式无渣轨道：可缓冲列车荷载的横向冲击作用，可提供较大弹性，有利于轨道的减振降噪。长枕埋入式轨道：由钢轨与扣件、穿孔砼枕、砼道床板床、隔离层及砼底座等组成，隧道内可不设砼底座。浮置板轨道：是将无渣轨道支承在弹性支承上构成质量——弹簧系统，隔振效果非常好但造价高。13、简述直线轨道几何形位及其特征？答：轨距、水平、前后高低、方向、轨底坡轨距：是钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离，标准轨距为1435mm。水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。为保持列车平稳运行，并使两股钢轨均匀受力，直线地段上两股钢轨顶面应保持同一水平。前后高低：是轨道沿线路方向的竖向平顺性。经过一段时间列车运行后，由于路基沉陷、道床捣固密实程度等的不一致，导致轨面产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，称为静态不平顺；当列车通过吊板和空板地段时，导致这些地段的轨道下沉不一致称为动态不平顺。方向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。方向是行车平稳性的控制性因素，按照行车平稳与安全要求，直线应笔直，曲线应圆顺。轨底坡：为了使钢轨轴心受力，钢轨向轨道内侧倾斜，因此轨底与轨道平面之间就形成一个横向坡度。它可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定性，延长钢轨使用寿命。14、简述轨道超高设置的目的，如何设置？答：达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法，线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。15、为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？答：由于未被平衡的加速度或未被平衡的超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客乘车的舒适性。16.如何确定曲线超高的最大值和曲线上的最高（低）行车速度？答：17.简述缓和曲线设置的目的？答：防止机车车辆在曲线轨道运行时，出现一些与直线运行显著不同的受力特征突然产生或消失，以保持列车曲线列车平稳性。18.如何确定缓和曲线长度？答：①按行车安全来确定：即圆曲线外轨超高与外轨超高顺破坡度的比值。②按舒适条件确定：当外轮升高（或降低）速度的限制条件，缓和曲线长度为，当未被平衡的离心加速度变化率的限制条件： ③按线路设计规范来确定。19.轨道的承受的力有哪些？各由什么因素引起？答：包括：各种垂直力、横向水平力和纵向水平力。垂直力：是指静轮重和附加动压力。静轮重与机车车辆的类型及其载重有关，附加动压力的起因较多包括机车车辆本身构造和车轮踏面的不圆顺；横向水平力：是指轨道平面上与轨道方向垂直的水平力。在直线轨道上，由于机车车辆蛇形运动引起，在曲线轨道上，主要是由车轮通过曲线时的导向力引起。纵向水平力：是指沿轨道方向的水平力，包括列车启动、制动、加速。20.轨道力学分析模型有哪些？答：轨道结构竖向受力的静力计算模型有：连续弹性基础梁模型和连续弹性点支承梁模型。21.表征轨道弹性的参数有哪些？它们之间的关系如何？答：有钢轨支座刚度d、钢轨基础弹性模量u 和道床系数c 三个参数。23.无缝线路的类型有哪些？答：①按钢轨内部的温度应力处理方式的不同，分为温度应力式和放散温度应力式，②按钢轨长度分为普通无缝线路和全区间无缝线路跨区间无缝线路。24.什么是轨温、中间轨温、锁定轨温（零应力轨温）？108 110答：轨温：指钢轨的温度，中间轨温：最高轨温与最低轨温之和的一半，锁定轨温：无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件实现的，锁定时的轨温称为锁定轨温。25.为什么说无缝线路可以无限长？答：无缝线路长钢轨内的温度应力与钢轨长度无关，与轨温变化有关，降低钢轨内部温度应力的关键，在于控制。27.线路阻力有哪些？各起什么作用？受什么因素影响？答：线路阻力分为：纵向阻力（接头阻力、中间扣件阻力、道床纵向阻力），横向阻力（道床横向阻力、轨道框架水平刚度），竖向阻力（道床竖向阻力、轨道框架竖向刚度）。作用：接头阻力：防止钢轨端部伸缩变化，中间扣件：抵抗钢轨沿轨枕纵向移动，道床纵向阻力：抵抗轨道框架纵向位移；道床横向阻力：抵抗轨道框架横向位移，轨道框架水平刚度：抵抗弯曲变形。影响：纵向阻力：受长钢轨内的纵向力分布、线路爬行、钢轨伸缩，道床断面形状、道床的密实度等的影响；横向阻力：道床的饱满程度、道床肩宽、道床肩部堆高、道床种类和粒径、线路维修作业的影响。29.简述无缝线路的稳定性。答：无缝线路变形的发展分为三个阶段：持稳阶段(不变形阶段)：轨温升高，压力增加，轨道不产生横向变形，胀轨阶段（渐变阶段）：随温度压力增加，轨道出现微小横向变形，随温度继续升高，变形会明显增加，直到温度升高到临界压力pk，跑道阶段（突变阶段）：当温度力超过pk 或轨道受到外部干扰时，横向变形突然增加导致轨道结构受到严重破坏。30.影响无缝线路稳定性的因素是什么？答：①钢轨温度压力，它是轨道结构失稳的主要因素；②轨道初始不平顺（变形），它降低了轨道抵抗胀轨跑到的能力。32.道岔的功用是什么？有哪些种类？答：分为：普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔。功用：确保列车能在规定的速度下安全、可靠的由一条线路转向另一条线路。33.单开道岔由哪些部分组成？答：由转辙器（基本轨、尖轨和其它零件），辙叉、护轨，连接部分和岔枕组成。34.辙叉有哪些类型？其各自的特点？答：按平面形式分：直线辙叉和曲线辙叉；按构造分：固定式和可移动式；直线式固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。特点：36.如何提高道岔的直向和侧向过岔速度？答：直向：①加长直股方向护轨缓冲段长度，②减小各部位冲角；侧向：①加大道岔的导曲线半径，减少车轮对道岔各部位的冲击，②采用对称道岔，③以曲线尖轨取代直线尖轨或采用曲线辙叉，④采用变曲率的导曲线；__

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